Московский метрополитен

Московский метрополитен
Описание
Тип	метрополитен
Страна	Россия
Расположение	Москва и Московская область
Дата открытия	15 мая 1935
Владелец	Правительство Москвы
Эксплуатант	ГУП «Московский метрополитен»
Стоимость проезда	55 ₽
Дневной пассажиропоток	6,533 млн (2015)
Годовой пассажиропоток	2384,5 млн (2015)
Награды
Сайт	mosmetro.ru
Маршрутная сеть
Число линий	13 (+ Монорельс; + МЦК)
Число станций	203 (+ 6 станций Монорельса; + 31 станция МЦК)
Длина сети	338,9 км (+ 4,7 км Монорельс; + 54 км МЦК)
Подвижной состав
Размер ПС	5314 вагонов
Число вагонов в составе	3-8
Число депо	17
Технические данные
Ширина колеи	1520 мм (русская колея)
Электрификация	825 В, контактный рельс (Монорельс — 600 В, контактный рельс; МЦК — 3000 В, контактный провод)
Средняя скорость	41,24 км/ч
Максимальная скорость	80 км/ч
Схема линий
Медиафайлы на Викискладе

Моско́вский метрополите́н — метрополитен в Москве и частично в Московской области. Является рельсовым внеуличным (преимущественно подземным) городским общественным транспортом на электрической тяге, исторически первым и крупнейшим метро в СССР. Московское метро — пятое в мире по интенсивности использования после метрополитенов Пекина, Токио, Сеула и Шанхая. Многие станции московского метро являются памятниками архитектуры. Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен» (полное название: государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина»).

Первая линия открылась 15 мая 1935 года и шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Метрополитен первоначально носил имя Л. М. Кагановича, с 29 ноября 1955 года носит имя В. И. Ленина, однако сейчас оно используется не на всех станциях, хотя официально никакого решения по отмене принято не было.

Система состоит из 13 линий (2 из которых впоследствии соединятся в одну) (без учёта монорельса и МЦК) общей протяжённостью 338,9 км в двухпутном исчислении. В Московском метрополитене 203 станции, 45 из которых признаны объектами культурного наследия.

За 3 года по планам правительства Москвы должны быть построены ещё 53 станции, а протяжённость линий должна возрасти более чем на 160 км.

Один из первых проектов метро предполагал строительство эстакад на Красной площади

История

Основная статья: История Московского метрополитена

Неосуществлённые проекты

Московская городская железная дорога. Проект 1902 года, составленный инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым.

Строительство первой линии метро

Почтовый блок России, посвящённый 70-летию открытия первой линии Московского метрополитена, 2005,  (ЦФА [АО «Марка»] #1027—1028; Mi #1259—1260)

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.

В 1902 году инженеры П. А. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну).

В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. В отличие от проекта Кнорре и Балинского, этот проект предусматривал как подземную (в центральной части города), так и надземную прокладку линий по грунту или на эстакадах — на окраинах. Планировалось построить четыре радиальных линии и одну кольцевую по трассе Камер-Коллежского вала с пересадочными станциями.

Постановление о строительстве метро в Москве

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской Управой. Весной 1914 года в Калитниках было начато строительство первого депо, были подготовлена стройплощадка, завезены стройматериалы и начато сооружение первых построек. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война. А депо в Калитниках в 1923—1927 годах было достроено, как Октябрьское трамвайное депо № 4.

Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1916 году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге.

В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был осуществлён.

Советское время

«Схема линий Московского метрополитена». Н. Булганин, «О социалистическом переустройстве Москвы», М., 1932

Динамическая схема строительства линий Московского метрополитена с 1935 по 2011 год

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Л. М. Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В итоге было решено остановиться на варианте трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московским инженером В. Л. Маковским была обоснована возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.

В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты.

Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» была применена щитовая проходка. 15 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Пусковой комплекс включал в себя 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Филёвской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте 1938 года Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»).

Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей.

15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению, как стратегически важного объекта. Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён.

Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось ещё до начала Великой Отечественной войны, в 1940 году. В первые месяцы войны строительство было заморожено, однако возобновилось уже в мае 1942 года, после отвода угрозы захвата Москвы. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции). На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской». Кольцевую линию первоначально предполагали строить под Садовым кольцом. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено.

В январе 1952 года была образована Проектная контора, ставшая с 1971 года Проектно-конструкторским бюро Московского метрополитена.

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии. С 12 декабря 1951 года в поездах метро стали объявлять станции. Сначала станции объявлялись машинистом. Первый поезд, в котором объявляли станции, прошёл по участку «Сокол» — «Площадь Свердлова». С февраля по октябрь 1953 года на Кольцевой линии впервые прошло испытание системы громкоговорящего оповещения пассажиров. С 29 декабря 1953 года на Кольцевой линии все поезда оборудованы системой громкоговорящего оповещения. С 1972 года поезда оборудованы системой оповещения на всех линиях. С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станции стали переходить к более дешёвым типовым проектам. Последними станциями, построенными в классическом сталинском стиле, стали «Фрунзенская» и «Спортивная», открытые 1 мая 1957 года.

В конце 1950-х и в 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра. В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок. В последние годы существования СССР началось строительство Люблинской линии.

Постсоветский период

В 1992—1994 годах был достроен северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Бибирево» до «Алтуфьево». В 1995 году была открыта Люблинская линия, запроектированная ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система. В 2000—2001 годах был достроен южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Улицы Академика Янгеля» до «Аннино». В конце 2002 года была открыта конечная станция «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выведшая метро за пределы МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы (район Северное Бутово). В 2003 году была открыта Бутовская линия, в то время полностью расположенная за МКАД. В 2004 году была построена линия монорельса. Реализовывался также проект мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь кривые меньшего радиуса, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном. Однако затем от концепции мини-метро отказались, и в итоге в 2005 году было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».

В 2003—2009 годах Арбатско-Покровская линия продлевается от станции «Киевская» до «Митино», включая в себя участок Филёвской линии. На этой линии появляется первая станция на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги, — «Мякинино». В 2007—2010 годах Люблинско-Дмитровская линия была продлена через центр города до станции «Марьина роща».

15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь юбилея на всех станциях установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора. Однако при оформлении досок были допущены разночтения с данными, опубликованными на официальном сайте метрополитена. Так, на большинстве станций, переименованных 5 ноября 1990 года, годом переименования считается 1991 год, а открытие участка «Савёловская» — «Отрадное» датировано 7 марта 1991 года, а не 1 марта, как указано на сайте.

В декабре 2011 года достроен и открыт южный участок Люблинско-Дмитровской линии от «Борисово» до «Зябликово». В августе 2012 года вышла за пределы МКАД ещё одна линия — Калининская. Была открыта станция «Новокосино», некоторые выходы которой частично расположены в подмосковном Реутове. В декабре того же года были открыты станции метро «Алма-Атинская» (Замоскворецкая линия) и «Пятницкое шоссе» (Арбатско-Покровская линия), которые стали конечными станциями соответствующих линий.

В ноябре 2013 года Таганско-Краснопресненская линия также была продлена в районы Москвы, расположенные за МКАД, с открытием станций «Лермонтовский проспект» и «Жулебино». В январе 2014 года открыт участок от «Парка Победы» до станции «Деловой центр», относящийся к Калининско-Солнцевской линии, но на данный момент не соединённый с основной её частью. В феврале Бутовская линия была продлена до пересадки с Калужско-Рижской линией c открытием станций «Лесопарковая» и «Битцевский парк». В августе на Таганско-Краснопресненской линии открылась станция «Спартак», заложенная ещё в 1970-х, но остававшаяся незаконченной на протяжении почти сорока лет. В декабре была открыта станция «Тропарёво», ставшая первым этапом продления Сокольнической линии.

В сентябре 2015 года была введена в строй станция «Котельники», открытие которой переносилось более 10 раз. В декабре открыта станция «Технопарк» на наземном перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». В январе 2016 года метро пришло в Новую Москву с открытием станции «Румянцево» на Сокольнической линии. В феврале была открыта следующая за ней «Саларьево», ставшая двухсотой станцией Московского метро.

10 сентября 2016 года открылось пассажирское движение по Московскому центральному кольцу (сокращённо МЦК, ранее МКЖД). Через 6 дней состоялось открытие первого этапа северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина роща» до станции «Петровско-Разумовская» с промежуточными станциями «Бутырская» и «Фонвизинская». С вводом нового участка были распределены потоки пассажиров на станции «Петровско-Разумовская», следовательно уменьшилась нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую линию.

• Московский метрополитен на почтовых марках СССР
• 
  Прокладка тоннеля метро (1935 год)
• 
  Станция метро в разрезе (проект) (1935)
• 
  Поезд в тоннеле метро (1935)
• 
  Поезд в тоннеле метро (1938 год)

См. также: Список пусковых участков и новых станций Московского метрополитена, Программа развития Московского метрополитена и Непостроенные станции Московского метрополитена

Логотип

Основная статья: Логотип Московского метрополитена

Вместе с открытием в 1935 году появился и его логотип — заглавная М в связке с надписью «МЕТРО». Однозначных сведений об авторе этого логотипа нет, поэтому в их числе указываются архитекторы станций метро — Самуил Миронович Кравец, Иван Георгиевич Таранов и Надежда Александровна Быкова.

На сегодняшний день в обращении находится более десятка различных вариантов начертания логотипа, поскольку единой айдентики у бренда московского метро нет. По этой причине в октябре 2013 года был объявлен официальный конкурс на разработку корпоративного имиджа метрополитена, который, однако был закрыт через несколько часов после объявления. Похожий конкурс, организованный независимой платформой дизайн-конкурсов «DesignContest», прошёл более успешно, однако официальной реакции со стороны метрополитена не получил.

Пользование метрополитеном

Правила

Правила пользования Московским метрополитеном утверждены Постановлением Правительства Москвы № 844-ПП от 16 сентября 2008 года. Их общий перечень приведён на официальном сайте Московского метрополитена. Нарушение правил влечёт административную ответственность.

Оплата проезда

Бумажные билеты (1940—1941)

Основная статья: Оплата проезда в Московском метрополитене

Оплата проезда осуществляется с помощью бесконтактных билетов и бесконтактных смарт-карт, пропуск на станции контролируется автоматическими турникетами. Некоторые станции оборудованы реверсивными турникетами, работающими как на вход, так и на выход. На старых турникетах типа АКП-74 и АКП-74М при попытке неоплаченного прохода звучат начальные такты полонеза Огинского. На протяжении истории также использовались бумажные билеты, проверявшиеся контролёрами, турникеты с приёмом монет, турникеты с приёмом жетонов и карт с магнитной полосой; последний из введённых способов оплаты — посредством банковских карт, снабжённых «транспортным» бесконтактным чипом. С 1 февраля 2013 года введён в обращение универсальный проездной билет, действующий как в метро, так и на наземном общественном транспорте, а со 2 апреля 2013 года также введены электронный кошелёк «Тройка» (за один проход с карты списывается меньшая сумма, чем по обычному билету на 1-2 поездки) и билеты на 90 минут. Стоимость одной поездки по состоянию на январь 2017 года составляет 55 рублей, по карте «Тройка» — 35 рублей.

График работы

• Московский метрополитен открыт для пассажиров с 5:30 до 1:00, до 2015 года некоторые станции, расположенные ближе к местам ночной расстановки составов или выдачи поездов из электродепо, открывались на вход с 5:20. На небольшом количестве станций с двумя и более выходами только один открыт всё время, остальные же работают по сокращённому графику.
• Ровно в 1 час ночи останавливаются эскалаторы для входа пассажиров и в переходах, все станции работают только на выход. В 01:03 с конечных станций отправляется последний поезд (со станции «Пятницкое шоссе» — в 1:04, со станции «Александровский сад» в сторону «Международной» — в 1:08). У припозднившихся пассажиров, уже находящихся в метрополитене, ещё есть шанс уехать из центра города на окраину — последние поезда на радиальных линиях проезжают центральные станции в районе 1:20—1:40, а сотрудники метро, как правило, не препятствуют осуществлению пересадок по остановленным эскалаторам.
• По некоторым праздникам (Новый год, Рождество Христово, Пасха, а в отдельные годы и День Победы, День города и т. д.) в последние 10-15 лет принимается решение о продлении времени работы Московского метрополитена (как правило, до 2:00). С 31 декабря 2016 года планируется запуск круглосуточного движения поездов по праздникам.
• Средний интервал между поездами (от отправления одного состава до отправления следующего) составляет 2,5 минуты. Минимальный интервал в часы пик — 90 секунд, максимальный интервал может достигать 10 минут (например, ночью в выходные). На малозагруженных линиях держатся интервалы порядка 4—5 минут. На станциях «Выставочная» и «Международная» в «часы пик» поезда отправляются раз в 5-6 минут.
• График движения поездов, по многолетней статистике, выполняется на 99,98 %.

Сотовая связь и Интернет

Wi-Fi-антенна «МаксимаТелеком» в тоннеле метрополитена

Сотовая сеть покрывает бо́льшую часть станций Московского метро, кроме некоторых станций, запущенных в эксплуатацию во время правления Сергея Собянина. Также связью обеспечиваются многие переходы, эскалаторные наклоны и перегоны. Однако наличие покрытия и уровень сигнала сильно разнятся в зависимости от конкретной станции (перегона), а также от сотового оператора. Все перегоны Кольцевой линии обеспечены непрерывным покрытием.

С марта 2007 года на трёх станциях Московского метро («Охотный Ряд», «Театральная» и «Площадь Революции») компанией «Комстар-ОТС» предоставляется платная услуга беспроводного доступа в Интернет (Wi-Fi). В 2012 году пробное оснащение метрополитена оборудованием Wi-Fi производилось компаниями «большой тройки»: на перегонах Кольцевой линии был проложен излучающий кабель МТС, станции и перегоны участка Серпуховско-Тимирязевской линии от «Менделеевской» до «Боровицкой» были оснащены «МегаФоном», а в двух поездах Сокольнической линии тестировался сервис Wi-Fi от «Билайна». Впоследствии все три компании отказались от участия в конкурсе на оснащение всего метрополитена как от экономически невыгодного проекта.

Автомат Lenovo для зарядки гаджетов на станции «Борисово»

Обеспечением услуги Wi-Fi на всех линиях метрополитена согласилось заняться ЗАО «МаксимаТелеком», а соисполнителем выступила компания «Энвижн Груп». На Каховской линии Wi-Fi запустили в сентябре 2013 года, на Кольцевой — в декабре. В течение 2014 года сервисом были оснащены оставшиеся ветки метрополитена: Калининско-Солнцевская (февраль), Сокольническая (март), Люблинско-Дмитровская (июль), Замоскворецкая (август), Калужско-Рижская (октябрь), Таганско-Краснопресненская (октябрь), Серпуховско-Тимирязевская с Бутовской (ноябрь), Арбатско-Покровская и Филёвская (декабрь). Услуга бесплатна и предоставляется только в вагонах, создавать точки доступа в вестибюлях и на станциях не планируется. В настоящее время бесплатный Wi-Fi предоставляется на всех перегонах, кроме «Тропарёво» — «Саларьево», «Парк Победы» — «Деловой центр» и «Марьина Роща» — «Петровско-Разумовская», и во всех поездах, кроме Ретропоезда.

В 2015 году АО «МаксимаТелеком» запустило новый сервис таргетированной рекламы, который получил название Aura Place. Сервис позволит показывать рекламу только определённым пользователям в зависимости от станции и линии метро, от времени, а также от предполагаемого места работы и проживания пользователя.

Пассажиропоток

Пассажиропоток Московского метрополитена является одним из самых высоких в мире. По количеству пассажиров, перевозимых в год, он уступает только Токийскому, Пекинскому, Сеульскому и Шанхайскому метрополитенам, причём последним двум — незначительно, фактически разделяя с ними 3-е место. В 2015 году среднесуточный пассажиропоток составил 7,1 млн чел, а пиковый — 9,5 млн (29 декабря 2014). Доля метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий пассажирского транспорта Москвы составляет 56 %.

Динамика перевозки пассажиров в Московском метрополитене:

Год	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Млн пассажиров	3202,7	3200	3200,1	3200,6	3200,6	2603,2	2475,6	2528,7	2572,9	2392,2	2348,3	2388,8	2463,8	2490,7	2451,3	2384,5
Млн вагоно-километров с пассажирами	587,9	590,1	598,4	616,4	631,4	641,6	649,5	657,5	699,2	686,8	689,9	702,7	702,7	?	?	?

Количество пассажиров в метро зависит от времени. Наибольший пассажиропоток наблюдается в часы пик: с 8:00 до 9:00 и с 18:00 до 19:00. Наименьший пассажиропоток — с 0:00 до 1:00. В выходные пассажиров в метро почти в два раза меньше, чем в будни. По данным 2008 года, наибольший среднесуточный пассажиропоток был отмечен в декабре (7637,1 тыс. чел.), а наименьший — в январе (6156,5 тыс. чел.). Максимальная суточная перевозка 2008 года была зафиксирована 26 декабря — 9352 тыс. чел. Абсолютный рекорд перевозки пассажиров за всю историю был достигнут в дни празднования 850-летия Москвы, когда метрополитен за 6 сентября 1997 года перевёз 14 миллионов пассажиров.

Станция «Выхино», одна из самых загруженных в московском метро

По данным на 2008 год, наибольший пассажиропоток приходится на следующие участки линий метро:

• «Красногвардейская» — «Павелецкая» Замоскворецкой линии
• «Выхино» — «Таганская» Таганско-Краснопресненской линии
• «Планерная» — «Улица 1905 года» Таганско-Краснопресненской линии
• «Алтуфьево» — «Менделеевская» Серпуховско-Тимирязевской линии
• «Новоясеневская» — «Октябрьская» Калужско-Рижской линии

С окончания Великой Отечественной Войны по 2009 год пассажиропоток в московском метро системно рос, однако в первом квартале 2009 года снизился на 7 % по сравнению с первым кварталом 2008 года. По мнению бывшего начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, причиной снижения стал мировой финансовый кризис.

Плотность пассажиропотока Московского метрополитена в час пик достигает 7,7 человека на 1 м² площади вагона. Это почти в два раза выше нормы.

Эксплуатирующие, проектные и строительные организации

Основная статья: Московский метрополитен (предприятие)

Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен» (полное название — Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина»). Его начальником с 22 июля 2014 года является Дмитрий Пегов.

ГУП «Московский метрополитен» — исключительно эксплуатирующая организация, строительством и финансированием новых линий не занимается. В пассажирском тарифе инвестиционной составляющей нет (присутствует только составляющая на реконструкцию и модернизацию), строительство метрополитена ведётся только за счёт бюджета Москвы (В 2011 году планировалось выделить из бюджета 2,7 млрд руб. Из них 1,5 млрд рублей на выкуп земельных участков под строительство новых линий метро, а дополнительные средства на модернизацию систем вентиляции в подземке и закупку автоматов по продаже проездных билетов). Проектированием и строительством занимаются специализированные организации: Мосинжпроект, Метрогипротранс, Мосметрострой, Трансинжстрой и другие. Средняя стоимость строительства 1 километра Московского метрополитена — 2,2 млрд руб.

В Московском метрополитене имеются более 30 эксплуатационных служб и различных формирований, каждое из которых выполняет определённые функции.

Служба тоннельных сооружений периодически осматривает все элементы тоннелей, занимается удалением пыли и промывкой поверхностей, а также выполняет косметический ремонт станций и вестибюлей. Большое внимание уделяется обнаружению и ликвидации течей грунтовых вод. Служба пути отвечает за эксплуатацию и ремонт путей метрополитена, смену рельсов и стрелочных переводов. Для контроля за состоянием пути используются дефектоскопные вагоны. Службы пути и тоннельных сооружений выполняют работы ночью в специально отведённое «окно» (с 0:30 до 4:30). Также «окно» отводится и днем по субботам, когда на одной из линий закрывается центральный участок. В это время движение поездов осуществляется только на крайних участках, ближайшие к закрытому участку станции работают как конечные.

Линии Московского метрополитена и интегрированных с ним городских транспортных систем

Всем линиям даны названия и краткие обозначения, а также порядковые номера. Цвета в таблице соответствуют цветам линий на вышеприведённой схеме. Более того, эти цвета устоялись и дополнительно кодируют линии. Например, немалому числу людей выражение «красная ветка метро» скажет едва ли не больше, чем «Сокольническая линия», а говорить «серая ветка» можно быстрее и легче, чем запомнить и проговаривать официальное название «Серпуховско-Тимирязевская». Иногда используются и аббревиатуры названий линий, например, АПЛ — Арбатско-Покровская линия, ГЗЛ — Замоскворецкая (историческое название — Горьковско-Замоскворецкая).

№	Название	Год открытия	Год открытия последней станции	Длина, км	Число станций	Среднее расстояние между станциями, км	Время проезда по линии, мин.	Средняя глубина станций, м
01	Сокольническая	1935	2016	32,5	22	1,55	51	-15,98
02	Замоскворецкая	1938	2015	39,9	22	1,90	59,5	-16,90
03	Арбатско-Покровская	1938	2012	45,1	22	2,15	67	-20,84
04	Филёвская	1958	2006	14,9	13	1,24	24/18	-6,28
05	Кольцевая	1950	1954	19,3	12	1,61	30	-40,96
06	Калужско-Рижская	1958	1990	37,6	24	1,63	57,5	-24,31
07	Таганско-Краснопресненская	1966	2015	42,0	23	1,91	59,5	-15,48
08	Калининский радиус Калининско-Солнцевской	1979	2012	16,3	8	2,33	21,5	-35,63
8А	Солнцевский радиус Калининско-Солнцевской	2014	2014	3,4	2	3,4	3	-49,30
09	Серпуховско-Тимирязевская	1983	2016	41,2	25	1,72	59	-26,82
10	Люблинско-Дмитровская	1995	2016	33,4	20	1,76	51	-36,15
011А	Каховская	1995	1969	3,3	3	1,65	5	-8
12	Бутовская	2003	2014	10,0	7	1,67	18	+1,2
13	Монорельс	2004	2004	4,7	6	0,94	20	+6
14	Московское центральное кольцо	2016	2016	54	31	2	82
Всего (без учёта монорельса и МЦК):				338,9	203	1,78	484	-22,10

Тоннели и станции Сокольнической и Кольцевой линий. На центральном участке Сокольнической линии тоннели двухпутные мелкого заложения, далее — однопутные глубокого заложения. Вид из кабины машиниста диагностического электропоезда «Синергия-1».

Наземный участок Кунцевская — Фили Филёвской линии. Вид из кабины машиниста электропоезда «Русич»

Большинство линий московского метро проходит через центр города, за исключением Каховской и Бутовской, расположенных на окраинах. Кольцевая линия соединяет все остальные линии, кроме Каховской, Бутовской, Монорельса и МЦК.

Бóльшая часть путей и станций находится под землёй, однако есть и исключения. Так, Филёвская линия имеет длинный наземный участок от станции «Студенческая» до станции «Кунцевская» с 7 наземными станциями, а четыре из семи станций Бутовской линии расположены над землёй на эстакадах. Наземные участки также есть на Таганско-Краснопресненской, Сокольнической, Замоскворецкой и на Арбатско-Покровской линиях.

Также в московском метро есть 5 открытых метромостов. Из них 4 пересекают Москву-реку (Смоленский, Лужнецкий, Нагатинский и Митинский) и 1 — Яузу (Преображенский). Кроме того, существуют 6 крытых метромостов — например, Медведковский, который представляет собой тоннель, проходящий над Яузой.

На Замоскворецкой, Калужско-Рижской, Таганско-Краснопресненской, Калининской, Серпуховско-Тимирязевской и Люблинско-Дмитровской линиях ходят 8-вагонные составы; на Сокольнической — 7-вагонные; на Каховской — 6-вагонные. На Бутовской линии, а также на участке «Деловой центр» — «Парк Победы» Солнцевской ходят поезда «Русич» из 3 вагонов (секция одного вагона «Русич» примерно в 1,5 раза длиннее обычного вагона). На Арбатско-Покровской линии используются 7-вагонные составы из обычных вагонов и 5-вагонные составы «Русич»; на Филёвской используются 6-вагонные обычные и 4-вагонные составы «Русич». Кольцевая линия обслуживается только 5-вагонными составами «Русич».

Лёгкое метро

Основная статья: Лёгкий метрополитен

Основная статья: Бутовская линия

Эстакада Бутовской линии

В 2001 году началась проработка проекта лёгкого метро в составе системы Московского метрополитена. Было решено провести линии в «спальные районы», остро нуждающиеся в высокоскоростном транспортном сообщении.

Изначально предполагалось сооружение эстакад с кривыми предельно малого радиуса и эксплуатация сочленённых двухвагонных составов «Яуза», однако позже было решено начать создание нового типа вагонов специально для наземных линий метрополитена. Допустимые радиусы кривых на лёгком метро определены в 150 м согласно СНиП (строительные нормы и правила). Для сравнения: допустимые радиусы кривых для обычного метро определены в 200 м (см. полное описание московского лёгкого метро).

Первый участок лёгкого метро из пяти станций Бутовской линии был открыт 27 декабря 2003 года. Однако по своим техническим характеристикам линия полностью соответствует обычному метро. В течение почти десяти лет она обозначалась на схемах как линия лёгкого метро. С конца 2012 года она указывается на схемах среди остальных линий метро, а с мая 2013 года обозначается на официальных схемах, изготовленных студией Артемия Лебедева, номером 12 вместо Л1. На пересадочных указателях Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линий используется старое обозначение Л1.

Московский монорельс

Основная статья: Московский монорельс

Электропоезд P30 на эстакаде Московского монорельса

В систему Московского метрополитена административно входит монорельсовая дорога. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 км с шестью станциями соединяет станции метрополитена «Тимирязевская» (линия 9) и «ВДНХ» (линия 6). Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008 года.

Технологической связи между монорельсом и метрополитеном нет, поездка на монорельсе требовала до 31 декабря 2012 года отдельной оплаты. С 1 января 2013 года все виды проездных билетов для проезда на метрополитене также действуют и для оплаты проезда на Московской монорельсовой транспортной системе. При этом при осуществлении перехода со станций метрополитена на станции монорельса «ВДНХ» — «Выставочный центр», «Тимирязевская» — «Тимирязевская» и обратно в течение 90 минут с момента входа на станцию дополнительная поездка с билета не списывается. Данное изменение не коснулось держателей банковских карт с функцией безналичной оплаты проезда, для которых будет зачтена дополнительная поездка.

С декабря 2015 года на схемах в вагонах метрополитена система обозначается номером 13, вместо М1

23 января 2017 года на линию возвращен "экскурсионный" режим движения, поезд ходит раз в 30 мин.

Московское центральное кольцо

Основная статья: Московское центральное кольцо

Электропоезд «Ласточка» на МЦК

В 2012 году началась реконструкция Малого кольца Московской железной дороги под пассажирскую эксплуатацию. Изначально кольцо использовалось для грузовых перевозок между всеми десятью магистральными железнодорожными направлениями столицы, однако после реконструкции на первом и втором главных путях было организовано пассажирское движение. Линия пассажирских электропоездов частично интегрирована с Московским метрополитеном (пересадки и частично система оплаты проезда), в рамках которого помимо основного названия Московское центральное кольцо (МЦК) также получила обозначение «Вторая кольцевая линия» и порядковый номер 14.

Московское центральное кольцо открылось для пассажиров 10 сентября 2016 года. Линия представляет собой кольцо, состоящее из 31 станции. В течение месяца со дня открытия проезд по МЦК был бесплатным для всех пассажиров.

Станции Московского метрополитена

Основная статья: Список станций Московского метрополитена

Станция «Маяковская»

Станция «Киевская» Арбатско-Покровской линии

В Московском метрополитене 203 станции. Из них 200 расположены на территории Москвы (2 из них — «Румянцево» и «Саларьево» — на территории Новой Москвы), 1 («Мякинино») — целиком в Московской области, 2 («Новокосино» и «Котельники») расположены на границе регионов. Многие станции меняли свои названия, некоторые — по нескольку раз. Бо́льшая часть станций — подземные, только 12 станций — наземные, и 5 — надземные (на эстакадах и мостах). Из подземных станций 79 глубокого заложения, 107 мелкого. Глубокие станции по конструкции разделяются на трёхсводчатые пилонные (55), трёхсводчатые колонные (20) и односводчатые (1, «Тимирязевская»). Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на четырёхпролётные колонные (1, «Александровский сад»), трёхпролётные колонные (66), двухпролётные колонные (6), однопролётные со сводчатым перекрытием (31) и однопролётные с плоским перекрытием (3, «Волжская», «Марьино» и «Улица Старокачаловская»). Восемь станций имеют боковые платформы, среди них только одна подземная — «Александровский сад». Шесть станций имеют платформы, расположенные в кривой. Две станции имеют по две островные платформы («Полежаевская» и «Партизанская»). Шесть станций состоят из двух залов.

Так называемых «станций-призраков» в Московском метрополитене больше нет. Две закрывшиеся станции — изначальные «Калужская» и «Первомайская» — располагались на территории двух депо и теперь составляют их часть. В течение почти сорока лет на действующем перегоне Таганско-Краснопресненской линии присутствовала недостроенная станция, открывшаяся в 2014 году под названием «Спартак». На перегоне «Крылатское» — «Строгино» располагается техническая станция «Троице-Лыково», которую теоретически можно перестроить в полноценную станцию для пассажиров. В пересадочный узел «Деловой центр» — «Выставочная» также входит законсервированная станция Третьего пересадочного контура.

Суммарно станции составляют 13 линий, обслуживаемых 31 пересадочным узлом. Из них один четырёхстанционный («Александровский сад» — «Арбатская» — «Библиотека имени Ленина» — «Боровицкая»), семь трёхстанционных и 23 двухстанционных. Шесть узлов («Китай-город», «Третьяковская », «Каширская», «Кунцевская», «Парк Победы» и «Петровско-Разумовская») имеют кросс-платформенную пересадку (на «Третьяковской» в пересадочный узел входят три станции, но кроссплатформенной пересадкой связаны две из них, третья связана с первыми двумя обычными переходами и носит другое название; на «Кунцевской» пересадка является кроссплатформенной только для поездов, следующих от центра города).

Длина платформ подавляющего количества станций — 155 м (8 вагонов) — это стандарт де-факто, действующий ещё с момента строительства первой очереди метрополитена. На новых станциях длина платформы была увеличена до 162 м. На станциях Филёвской линии, за исключением 160-метровой «Кунцевской», платформы имеют меньшую длину и рассчитаны на приём 6-вагонных составов, при этом платформы «Студенческой», изначально рассчитанные на приём 5-вагонных составов, были удлинены. На станциях Бутовской линии длина платформ составляет 90 м и рассчитана на приём 4-вагонных составов.

Платформы снабжены громкой связью, по которой осуществляются объявления (о случающемся следовании поезда без остановки, отсутствии посадки на прибывающий поезд, о возможных технических проблемах на линиях метро и пр.). Практически на всех станциях характерный звуковой сигнал извещает пассажиров о скором прибытии очередного поезда. На отрезках эскалаторного транспорта, а также на межстанционных переходах со сравнительно высокими пассажиропотоками звучат сообщения рекламного характера и напоминания о правилах пользования метрополитеном, а также музыкальные темы и стихи знаменитых поэтов; в новогодние праздники звучат новогодние поздравления и новогодние песни.

Лифт на станции метро «Борисово»

Спуск на подземные станции метрополитена и подъём на надземные осуществляется при помощи эскалаторов и лестничных маршей. В большинстве случаев эскалаторы однокаскадные, трёх- или четырёхниточные. Эскалаторами оборудованы 132 станции. Всего на станциях и в переходах Московского метрополитена 678 эскалаторов, в том числе 18 на станциях Монорельсовой транспортной системы. На выходах со станций Бутовской линии (кроме «Улицы Старокачаловской») и со станций «Тропарёво», «Жулебино», «Лермонтовский проспект», «Новокосино», «Борисово», «Шипиловская», «Зябликово» (также на переходе на станцию «Красногвардейская»), «Алма-Атинская», «Пятницкое шоссе», «Митино», «Волоколамская», «Строгино», «Кунцевская» (только на платформе в сторону станции «Славянский бульвар») и «Славянский бульвар» построены лифты, а на станции «Новоясеневская» на лестнице для людей с ограничениями опорно-двигательной системы также установлен специальный подъёмник. До 2014 года аналогичный подъёмник существовал на станции «Алтуфьево».

Все подземные станции имеют наземные или подземные вестибюли, часто совмещённые с подуличными пешеходными переходами. Наземные вестибюли могут как представлять собой отдельные здания, так и быть встроенными в другие дома или объединёнными с ними (например, вокзалы). Подземные вестибюли часто имеют выход на поверхность в виде лестничных пролётов, вырезанных посреди улицы, которые иногда закрываются остеклёнными павильонами. Часть вестибюлей также играют роль перехода с одной станции на другую.

Вестибюли станций первой и второй очередей метрополитена, многоуровневые, часто имеют наземный или встроенный павильон, далее расходящиеся лестничные марши, которые спускаются на промежуточные кассовый и турникетный уровни, и только потом доступ к платформам. Однако из-за неудобства такой схемы, начиная с третьей очереди, их сменили наземные вестибюли. В начале 1960-х, в связи с появлением типового проекта станций, была принята и новая типовая схема — подземный вестибюль, соединённый с подземными переходами. С тех пор наземные вестибюли стали исключением, и их строили только в отдельных случаях.

Северный вестибюль станции метро «Алма-Атинская»

Площадь облицовки станций (всего) — 795,5 тыс. м², в том числе: мраморной плиткой — 358,5 тыс. м², гранитной плиткой — 72,6 тыс. м², разной плиткой — 219,9 тыс. м², прочей облицовкой — 144,4 тыс. м².

См. также: Список станций Московского метрополитена и Список переименованных станций Московского метрополитена

Рекорды (статистика)

• Самая глубокая станция — «Парк Победы» (84 м).
• Подземная станция, расположенная ближе всех к поверхности земли — «Печатники» (5 м).
• Самая длинная станция (по длине платформы) — «Воробьёвы горы» (282 м).
• Самая широкая станция — «Партизанская», а 2-е место занимает «Полежаевская» (обе эти станции трёхпутные).
• Самый длинный перегон — «Крылатское» — «Строгино» (6625 м).
• Самый короткий перегон — «Арбатская» — «Александровский сад» (328 м) и «Выставочная» — «Международная» (500 м).
• Самый длинный эскалатор — 126,8 м, высота подъёма 63,4 м («Парк Победы»).
• Самый маленький (по объёму) вестибюль — южный выход станции «Аннино», открытый 15 июня 2012 года.
• Самый долгий промежуток от начала строительства станции до её открытия — 39 лет (станция «Спартак»).
• Станции, выходы которых располагаются сразу в нескольких городах: «Котельники» (в Москве, Котельниках и Люберцах); «Новокосино» (в Москве и Реутове).

Объявления названий станций

На радиальных линиях при движении к центру Москвы названия станций объявляются мужскими голосами, а при движении от центра — женскими. На Кольцевой линии мужские голоса объявляют станции при движении по часовой стрелке, а женские — в обратную сторону. Это сделано для ориентации проезда незрячих и слабовидящих граждан. Такой вариант был предложен в 1984 году. Тем не менее, на участке Калужско-Рижской линии от Третьяковской до Тургеневской (включительно) станции объявляются только женским голосом в обе стороны. Аналогичная ситуация в настоящее время и на Арбатско-Покровской линии (станция Арбатская, только составы 81-740.1/81-741.1, приписанные к ТЧ-16). На Сокольнической линии на станции Лубянка по прибытии с Чистых Прудов и Охотного Ряда станция объявляется мужским голосом, при отправлении — женским. Аналогичная ситуация и на Люблинско-Дмитровской линии: при прибытии поездов на станцию Сретенский бульвар со стороны Чкаловской и Трубной станция и пересадки объявляются мужским голосом, а отправление — женским. На Филёвской линии в сторону станции Кунцевская объявляются женским голосом, в обратную сторону — мужским. На Каховской линии от Каховской до Каширской звучит мужской голос, в обратную сторону — женский. Аналогичная ситуация на Калининской линии (до соединения её с Солнцевским радиусом). На МЦК и монорельсе звучит только мужской голос. Записи объявлений в информаторах сделаны преимущественно Сергеем Куликовских и Юлией Романовой-Кутьиной, за исключением Таганско-Краснопресненской линии (Алексей Россошанский и Екатерина Пясецкая), МЦК (только Алексей Россошанский) и монорельса. До 2016 года в резервных головных вагонах ТЧ-10 также действовал автоинформатор старого образца (1990—2005 годов), хотя в основном перепрошивка автоинформатора на Калужско-Рижской линии была произведена в июне 2004 года

Акция «Голос метро»

В 2004 году стартовала акция «Голос метро». Вместо привычных голосов в метро зазвучали голоса знаменитых актёров. Объявления станций Сокольнической линии озвучили своими голосами Элина Быстрицкая, Татьяна Васильева, Екатерина Васильева, Галина Волчек, Валерий Гаркалин, Людмила Гурченко, Лев Дуров, Валерий Золотухин, Владимир Меньшов, Светлана Немоляева, Ольга Остроумова, Любовь Полищук, Константин Райкин, Нина Русланова, Валентина Талызина, Михаил Ульянов, Наталья Фатеева, Александр Ширвиндт, Борис Щербаков, Владимир Этуш, Сергей Юрский, Юрий Яковлев и Леонид Ярмольник. «Голоса метро» приветствовали пассажиров Сокольнической линии в День города, день рождения метрополитена и в новогодние праздники. После смерти Людмилы Гурченко акция «Голос метро» была приостановлена.

30 апреля 2015 года в связи с предстоящим празднованием 80-летия метро акция была возрождена под названием «Голоса метро».Шаблон:-1 В обновлённом варианте акции станции на всех линиях метрополитена объявляются актёрами театра и кино, певцами и телеведущими.

Линия	Пара голосов
01 Сокольническая	Армен Джигарханян и Екатерина Андреева
02 Замоскворецкая и 011А Каховская	Валерий Сюткин и Вера Алентова
03 Арбатско-Покровская	Дмитрий Губерниев и Валерия
04 Филёвская	Александр Васильев и Ирина Муравьёва
05 Кольцевая	Никита Михалков и Кристина Орбакайте
06 Калужско-Рижская	Гоша Куценко и Яна Чурикова
07 Таганско-Краснопресненская	Александр Розенбаум и Светлана Немоляева
08 Калининская	Дмитрий Дюжев и Наталья Крачковская
09 Серпуховско-Тимирязевская	Михаил Ефремов и Оксана Фёдорова Иосиф Кобзон (поезд «70 лет Великой Победы») Игорь Кириллов (поезд «80 лет в ритме столицы»)
10 Люблинско-Дмитровская	Дмитрий Маликов и Нонна Гришаева/Лолита Милявская
12 Бутовская	Стас Михайлов и Анжелика Варум

В ходе акции не были переозвучены такие служебные объявления, как «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов! Побыстрее проходите в вагоны». Официально было объявлено, что акция продлится до конца мая 2015 года, но фактически информаторы почти во всех поездах, кроме Калужско-Рижской линии, были возвращены к старым записям вскоре примерно в середине 20-х чисел мая.

Подвижной состав

Основная статья: Подвижной состав Московского метрополитена

Московское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока (на шинах подстанций — не более 975 В, на токосъёмнике вагона — не менее 550 В). Типичный путевой тоннель — однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м (в первых очередях — 5,5 м) или прямоугольный с внутренними размерами 4,16×4,4 м. Средняя эксплуатационная скорость поездов — 46-72 км/ч.

Электроподвижной состав

Парад поездов на Кольцевой линии 15 мая 2015 года.

Основу парка подвижного состава метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам, при этом тип вагона в отличие от его номера не маркируется на его корпусе..

Весь электроподвижной состав метрополитена, за исключением трофейных немецких вагонов типа В, изготовлен двумя отечественными предприятиями — Мытищинским машиностроительным заводом ОАО «Метровагонмаш» (вагоны производства этого предприятия поставляются в метрополитен со дня его основания, поставлял все нижеперечисленные типы кроме Ем-508/509/508Т, 81-720.1/721.1 и 81-580) и ЛВЗ имени И. Е. Егорова, ныне ЗАО «Вагонмаш» (поставлял вагоны Ем-508/509, Ем-508Т, 81-720.1/721.1, 81-580 и часть 81-717/714, поставки прекращены в 1995 году).

По состоянию на 2017 год в Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые проходят капитально-восстановительный ремонт, а также интенсивно закупаются новые. В последние годы произведена полная замена подвижного состава на Филёвской, Арбатско-Покровской, Кольцевой, Калининско-Солнцевской и Серпуховско-Тимирязевской линиях. К 2020 году планируется полная замена подвижного состава на Таганско-Краснопресненской линии, парк которой в настоящее время является самым старым. Инвентарный парк вагонов составляет 4535 шт.; эксплуатационный — 3557 шт. (в среднем за сутки).

Электропоезда, снятые с эксплуатации

Серия	Тип	Внешний вид	Годы постройки	Годы эксплуатации	Количество вагонов	Сидячих мест в вагоне	Комментарии
А / Б	А (Ам)		1934—1937	1935—1975	55 Мг 56 Пг (55 секций)	52	Составы формировались из 2-вагонных электросекций, включавших 1 моторный и 1 прицепной вагон. Все вагоны имели кабину машиниста. В метрополитене сохранена и восстановлена как музейная одна секция из вагонов 1 и 1031.
	Б (Бм)		1937—1939	1937—1975	81 Мг 81 Пг (81 секция)	52	Модификация вагона А с незначительными изменениями конструкции. Компоновка состава аналогичная. Ни один вагон не сохранился.
В	В-1, В-4 4-дверный		1926—1927 мод. в 1946	1947—1968	4	44	Адаптированные трофейные вагоны типов C-1, C-2 и С-3 Берлинского метрополитена. Вагоны В-2 и В-3 использовались как моторные, В-1 (бывш. C1) как прицепные; часть В-1 переделана в моторные В-4. Составы работали по схемам 2×В2+В1(В4)+3×В2 и 2×В3+2×В1(В4)+2×В3. В-2 и В-3 не были совместимы в одном составе. В метрополитене сохранился вагон В4-158 в виде кузова без тележек.
	В-1, В-4 3-дверный		1926—1927 мод. в 1946	1947—1968	20	44/52
	В-2		1929—1930 мод. в 1946	1947—1965	59	44
	В-3		1929—1930 мод. в 1946	1947—1958	27	44
Г / Д	Г (81-701)		1939—1940 1947—1955	1941—1983	385	52	Начиная с этого типа все вагоны были моторными. По сравнению с А/Б получили облегчённый кузов изменённой геометрии. Сохранён и восстановлен как музейный вагон № 530.
	Д (81-702) М5, УМ5 (81-700)		1949—1963	1956—1995	489	44	Дальнейшее развитие типа Г, кузов стал легче, изменена планировка сидений, применено усовершенствованное оборудование. Первый состав имел тип М5 (УМ5). Сохранены и восстановлены как музейные вагоны УМ5 № 806 и Д № 2037.
Е	Е (81-703)		1959—1969	1960—2008	596	40	Вагоны имели гофрированный кузов и изменённую планировку дверей и сидений. Совместимы в составе с вагонами типов Еж/Ем и модификаций. Сохранён и восстановлен как музейный вагон № 3605.
	Ем-508/509 (81-508/509)		1970—1973	1970—2010	171 Ем508 и 62 Ем509	42	Основаны на базе Е, но расположение дверей и сидений аналогично Д, усовершенствовано оборудование. Ем-509 использовались как головные, Ем-508 как промежуточные. Сохранён вагон № 3941.
	Еж, Еж-1 (81-707)		1970—1973	1970—2010	315	42	По конструкции почти аналогичны Ем. Совместимы с вагонами Е и Ем. Сохранён вагон № 5170.
И (81-715/716)	И типа 1 (81-715.1/716.1)		1974	—	2 Мг 1 Мп (1 состав)	40/44	Экспериментальный тип вагонов с инновационным алюминиевым кузовом, появились промежуточные вагоны без кабин. Выпускался в 3 вариантах с разной формой кабины. Вагоны 81-715 — головные, 716 — промежуточные. Сохранён головной вагон 2 типа № 10004.
	И типа 2 (81-715.2/716.2)		1980—1981	—	3 Мг 4 Мп (1 состав + 1 вагон Мг)	40/44
	И типа 3 (81-715.3/716.3)	Фото	1985	—	4 Мг 4 Мп (2 состава)	40/44
81-720.1/721.1 (производства ЛВЗ)	81-720.1/721.1	Фото	1990	—	1 Мг сопр. 1 Мг, 2 Мп	40/44	Прототип вагонов 81-550/551/552. Выпущен 1 опытный головной вагон 81-720.1 и 3 вагона сопровождения 81-717/714. Основан на 81-717/714 и отличается удлинённой кабиной и асинхронным приводом. Вагон не сохранился.

Электропоезда, находящиеся в эксплуатации

Серия	Тип	Внешний вид	Годы постройки	Год начала эксплу- атации	Обсуж. линии	Кол-во вагонов	Число мест	Комментарии
Е	Еж-3, Еж-6/Ем-508Т		1973—1979	1973	07	208 Еж3 10 Еж6 410 Ем508Т	36 (ранее 42)	Усовершенствованный вариант Еж/Ем. Еж-3 используются как головные и промежуточные, Ем-508Т — как промежуточные. Еж-6 незначительно отличались от Еж-3, в пассажирских составах использовались как промежуточные. После модернизации кабина в промежуточных вагонах ликвидирована.
81-717/714	81-717/714		1976—1988	1978	01 02 04 06 07 011А	414 Мг 1055 Мп	42/48 либо 40/44	Вагоны 81-717 — головные, 714 — промежуточные. Неофициальное прозвище — "номерные" (т.к. они не получили буквенного обозначения). Первый серийный тип вагонов с кабиной без торцевой двери с промежуточными безкабинными вагонами. Модификации .5 и .5М отличаются более современным электрооборудованием.
	81-717.5/714.5	Электропоезд 81-717.5/714.5 с обновлённой конструкцией буферных фонарей в депо	1987—1995	1987	02 06 10 011А	199 Мг 552 Мп	42/48 либо 40/44
	81-717.5М/714.5М		1993—2010	1993	01 02 06 10	284 Мг 816 Мп	42/48 либо 40/44
	81-717.5А/714.5А		2010	2010	01	2 Мг 5 Мп (1 состав)	42/48	Ретро-модификация 81-717/714 с кабиной и салоном, стилизованными под вагоны типа А.
	81-717.6/714.6 (.6К)		2007, 2009, 2011	2009	10	24 Мг 72 Мп (23 состава)	40/44	Модификация 81-717/714 с новой длинной кабиной и оформлением салона. Первый состав типа .6К модернизирован из 81-717.5М/714.5М, не эксплуатируется.
81-720/721 «Яуза»	81-720/721 «Яуза»		1991—2002	1998	011А	18 Мг 42 Мп (9 составов)	36/36	Вагоны 81-720 — головные, 721 — промежуточные. Дальнейшее развитие вагонов типа И с кузовом из нержавеющей стали. Вагоны базовой модели — с коллекторными двигателями, модификации .1 — с асинхронными. Опытные составы 81-720/721 и 81-720А/721А списаны.
	81-720.1/721.1 «Яуза»		2000, 2004	2004	10	10 Мг 21 Мп (5 составов)	36/36
81-740/741 «Русич»	81-740/741 «Русич»		2002—2004	2003	12	27 Мг 13 Мп (13 составов + вагон Мг)	24+30 / 30+30	Вагоны 81-740 — головные, 741 — промежуточные. Единственный в метрополитене тип с двухсекционными трёхтележечными сочленёнными вагонами нестандартного форм-фактора для линий лёгкого метро с малыми радиусами кривых. Вагоны модификации .1 отличаются от базовой модели оборудованием, вагоны .4 — увеличенным количеством дверей (по 3 на промежуточную секцию вместо 2).
	81-740.1/741.1 «Русич» (включая 81-740А/741А)		2004—2009	2005	03 04 12	162 Мг 221 Мп (81 состав)	24+30 / 30+30
	81-740.4/741.4 «Русич»		2008—2013	2009	03 05 12	132 Мг 178 Мп (66 составов)	24+22 / 20+22
81-760/761 «Ока»	81-760/761 «Ока»		2010—2016	2012	03 07 08 8А	324 Мг 972 Мп (162 состава)	40/44	Вагоны 81-760 — головные моторные, 761 — промежуточные моторные, 763 — промежуточные прицепные. Тип создан в форм-факторе вагонов 81-717.6/714.6 с оснащением аналогичным 81-740/741. Вагоны модификации А имеют сквозной проход.
	81-760А/761А/763А «Ока»		2014—2016	2015	07	6 Мг 12 Мп 6 Пп (3 состава)	38/42
	81-765/766/767 «Москва»		с 2016	2017	07	2 Мг 4 Мп 2 Пп (1 состав)	33, 4пс / 36, 8пс	Дальнейшее развитие вагонов 81-760/761/763. Имеет сквозной проход, двери увеличенной ширины, новую интерактивную систему информирования. Не введён в пассажирскую эксплуатацию.

Именные поезда

С 1984 года в Московском метрополитене существует традиция создания именных поездов — составов, имеющих собственные имена, присвоенные в честь каких-либо событий, юбилеев, или в рамках тематических акций. Такие составы имеют различные отличительные особенности: от простых табличек и надписей с названием поезда на головных вагонах до полностью оригинального оформления всех вагонов или даже конструктивных отличий вагонов состава от обычных вагонов того же типа. В 1991 году почти все именные поезда (за исключением одного) прекратили своё существование, по причине того что их тематика носила политический характер. В начале нулевых традиция была возобновлена и уже к концу 2010 года по линиям курсировало 7 таких составов различной тематики. С 2015 года этот процесс становится массовым, и на сегодняшний день в пассажирской эксплуатации находится 23 именных поезда (+ вагоны акции «Портрет в метро»). Также имеется 2 служебных именных поезда.

Основная статья: Именные поезда Московского метрополитена

Именные поезда типа 81-717/714 «Народный ополченец» «Курская дуга» «Красная стрела» «Читающая Москва» «Читающая Москва» - 2 Ретропоезд «Сокольники» «Полосатый экспресс» «Великие полководцы»	Именные поезда типа 81-740/741 «Русич» «Акварель» в новом оформлении «Поэзия в метро» «Герои на все времена» «Легенды Кино» «Кино Победы» (один из трёх поездов) «С искусством по пути» «Футбольный поезд» «Портрет в метро»	Именные поезда типа 81-760/761 «Ока» «Поезд Победы» «80 лет в ритме столицы» «Космический поезд» «25 лет во имя жизни» «Полосатый экспресс» «Союзмультфильм»

Диагностические поезда

Поезда-путеизмерители

Именной диагностический поезд «Синергия-2» на выставке Экспо 1520

Экстерьер и интерьер вагона-лаборатории именного поезда «Синергия-1»

Вагон-путеизмеритель 81-714 в составе служебного поезда из вагонов Еж

Бумажный осциллограф в вагоне путеизмерителе УМ5 806

В Московском метрополитене эксплуатируется несколько диагностических поездов для проверки состояния пути и выявления его повреждений с целью их последующего устранения. В составе таких поездов обычно имеется не менее пяти вагонов, включая один или реже два специальных вагона-лаборатории с измерительной аппаратурой (путеизмерители или дефектоскопы), переоборудованных из пассажирских, и несколько стандартных вагонов сопровождения. Салон вагонов-лабораторий полностью переоснащается, снаружи устанавливаются измерительные датчики, с тележек снимаются тяговые двигатели. Обычно такие вагоны имеют двухцветную жёлто-красную окраску (жёлтый верх и красный низ). Поезда выезжают на линии в дневное или вечернее непиковое время и могут обследовать несколько разных линий.

В основном в качестве диагностических использовались поезда из вагонов типов Е и Еж, а позднее 81-717/714. Самыми старыми вагонами-путеизмерителями, долгое время эксплуатировавшимися в составах из более новых вагонов, были вагоны А № 1031 (переоборудован в музейный пассажирский) и УМ-5 № 806 (сохранён как музейный путеизмеритель). По состоянию на 2016 год, в качестве диагностических используются поезда из вагонов 81-717/714, включая два самых новых и технологически оснащённых диагностических именных поезда «Синергия-1» и «Синергия-2», которые целиком окрашены по жёлто-красной схеме и вагон-путеизмеритель модели 81-714 № 7374, а также вагон-лаборатория СЦБ модели Еж3 № 5564.

Грузовые поезда

Грузовой вагон Е № 3256 в депо Измайлово

В Московском метрополитене эксплуатируется несколько электропоездов для служебно-грузовых перевозок, также применяемых в роли тяговых единиц для перегонки между депо других вагонов. Грузовые поезда в метрополитене Москвы формировались из трёх обычных пассажирских электровагонов, один из которых переоборудовался в депо для перевозки тяжёлых и габаритных грузов.

В разное время в Москве эксплуатировались грузовые поезда из вагонов типа Д, Е/Еж и 81-717/714. Поезда ходили в дневное и вечернее непиковое время. До сентября 2009 года в Московском метрополитене эксплуатировалось 9 грузовых поездов (5 типов Е/Ем-508/Ем-509/Еж и 4 типа 81-717/714), но с декабря 2009 года грузовые поезда перестали использоваться по прямому назначению после инцидента с одним из них на Таганско-Краснопресненской линии: перевозимая в вагоне типа «Е» № 3361 колёсная пара упала с транспортёра и выдавила наружу дверь вагона с выходом её из габарита на станции «Сходненская» По состоянию на 2017 год, в эксплуатации осталось три грузовых поезда 81-717/714, используемых только в качестве тяговых единиц при перегонках и обкатках вагонов. Все остальные грузовые поезда списаны и утилизированы.

Контактно-аккумуляторные электровозы

Во второй половине XX века в Московском метрополитене наряду с мотовозами применялись контактно-аккумуляторные электровозы для перегонки вагонов и вождения служебных поездов в ночное время при отключенном напряжении на контактном рельсе либо на неэлектрифицированных участках метрополитена, а также при манёврах на территории депо (скорость при движении на аккумуляторах была сильно ограничена). Конструктивно контактно-аккумуляторные электровозы основывались на обычных пассажирских электровагонах, но отличались от них наличием двух кабин управления по концам вагона и размещением в пространстве салона аккумуляторных батарей вместо пассажирских сидений. По состоянию на конец 2000-х годов все контактно-аккумуляторные электровозы были выведены из эксплуатации.

Тип	Внешний вид	Годы выпуска	Количество вагонов	Комментарии
В-4		1960—1961	3	Модернизированы из вагонов № 151, 152 и 155 после списания из пассажирской эксплуатации. Годы эксплуатации не известны.
А		не известен	1	Модернизирован вагон А № 48 после списания из пассажирской эксплуатации. Годы эксплуатации не известны.
Е, Еи		1981	3	Модернизированы из вагонов № 3694, 3500 и 4758, получили обозначение Эк/а и номера 01..03. Годы эксплуатации не известны.
Л (81-711)		1974, 1986	6	Основаны на конструкции Еж-3, но имеют две кабины управления, сплошные боковые стены без окон и дверей, а также большей части крыши над аккумуляторным отсеком. Находились на балансе войсковой части 95006 и эксплуатировались совместно с вагонами Еж-6 в составе поездов специального назначения по схеме Еж6+1..2xЛ+Еж6 с 1974 по 2009 год. Один электровоз модернизирован в электротепловоз типа ЛМ заменой аккумуляторных батарей на дизель и оснащён крышей по всей длине вагона. По состоянию на 2016 год он единственный сохранившийся вагон типа Л, прочие порезаны
ВЭКА (81-580)		1992	1	Основан на конструкции 81-714 с лобовой частью аналогичной Еж-3 и фарами от 81-717. Борта имеет окна и двери как у пассажирских вагонов, часть дверей перекрыта аккумуляторами. Московский электровоз эксплуатировался с 1992 года несколько лет в депо Калужское, где затем находился на консервации. Сохранён и восстановлен как музейный.

Дизельный подвижной состав

Наряду электропоездами, в метрополитене также имеется значительный парк мотовозов, автомотрис и специализированной путевой техники для обслуживания инфраструктуры, хозяйственных грузоперевозок и доставки бригад рабочих в ночное время при отключенном напряжении. Значительная часть используемой техники унифицирована с применяемой на обычных железных дорогах, часть разработана специально для эксплуатации в метрополитене. Некоторые мотовозы могут применяться как в роли локомотивов-тягачей, так в роли автомотрис благодаря наличию плащадок для перевозки груза или сидячими местами для доставки бригад рабочих, часть автомотрис предназначено исключительно для перевозки пассажиров (рабочих).

Эксплуатируются следующие модели подвижного состава:

• мотовозы и грузопассажирские автодрезины моделей МК2/15, АГМ (АГМу, АГМс), ДМ (ДМм, ДМс), АЛг, ТГК2, АГМС, МГМ1, 81-730.05, МТ, ТМ, МТК-1;
• пассажирские автомотрисы моделей АС1, АС1А, СМДК-Мтр, РА1 730.15, автомотриса на базе вагона «Ока», ранее эксплуатировался дизель-поезд ДПС;
• самоходные краны КМ, КМП;
• выправочные подбивочно-рихтовочные машины ВПРС-02, ВПРС-500;
• снегоочистители СММ2.

Мотовозы и грузопассажирские автодрезины Мотовоз МК2/15 Мотовозы МК2/15 (слева) и ДМ (справа) Автодрезины АГМу с подъёмным краном Автодрезина АЛг в тоннеле Мотовоз АГМС Мотовоз МГМ1 Автомотриса 81-730.05 со стороны грузовой части Мотовоз МТК-1	Пассажирские автомотрисы Автомотриса АС1 Дизель-поезд ДПС (слева) и автомотриса АС1А (справа) Дизель-поезд ДПС Автомотриса 81-730.05 со стороны пассажирской части Автомотриса «Ока» (заводское обозначение неизвестно)	Путевая техника Самоходный кран КМП-65М Выправочная подвбивочно-рихтовочная машина ВПРС-02

Электродепо

Московский метрополитен в настоящее время обслуживается 17 электродепо. Приписку составов можно определить по следующим признакам:

• На всех вагонных огнетушителях указан порядковый номер электродепо, к которому приписан поезд.
• На Сокольнической и Калужско-Рижской линиях приписку того или иного состава можно определить по шрифту букв, используемых на маршрутных трафаретах поезда.
• В составах типов «Яуза», «Русич» и «Ока» на электронных информационных табло проигрывается объявление о приглашении на работу по профессии «машинист электропоезда», при этом название депо, к которому приписан поезд, упоминается в объявлении.

Действующие электродепо	Дата открытия	Линии	Вагоны	Координаты
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 «Северное»	26 апреля 1935 года	01	81-717/714, 81-717.5М/714.5М, 81-717.5А/714.5А	55°46′52″ с. ш. 37°39′32″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&02.&&&&002 «Сокол»	10 сентября 1938 года	02	81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717/714РУ2	55°48′43″ с. ш. 37°30′43″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&03.&&&&003 «Измайлово»	14 января 1950 года	03 8А	81-740.4/741.4, 81-760/761	55°47′20″ с. ш. 37°46′23″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&04.&&&&004 «Красная Пресня»	1 апреля 1954 года	05	81-740.4/741.4	55°46′05″ с. ш. 37°33′43″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&05.&&&&005 «Калужское»	13 октября 1962 года	06	81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717/714РУ2	55°39′36″ с. ш. 37°32′46″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&06.&&&&006 «Планерное»	28 декабря 1975 года	07	Еж3, Ем508Т	55°52′05″ с. ш. 37°26′10″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&07.&&&&007 «Замоскворецкое»	10 июля 1969 года	02 011А	81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-720/721	55°38′42″ с. ш. 37°37′19″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&08.&&&&008 «Варшавское»	4 ноября 1983 года	09 12	81-740/741, 81-740А/741А, 81-740.4/741.4, 81-760/761	55°38′13″ с. ш. 37°37′19″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&09.&&&&009 «Фили»	1 января 1962 года	03 04	81-717/714, 81-740.1/741.1	55°44′42″ с. ш. 37°30′11″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&010.&&&&0010 «Свиблово»	30 сентября 1978 года	06	81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717.5M/714.5M	55°51′36″ с. ш. 37°39′11″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&011.&&&&0011 «Выхино»	31 декабря 1966 года	07	Еж3, Ем508Т, 81-760/761, 81-760А/761А/763А	55°42′40″ с. ш. 37°49′44″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&012.&&&&0012 «Новогиреево»	30 декабря 1979 года	08	81-760/761	55°44′56″ с. ш. 37°50′10″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&013.&&&&0013 «Черкизово»	24 июня 1990 года	01	81-717.5М/714.5М	55°48′29″ с. ш. 37°44′20″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&014.&&&&0014 «Владыкино»	1 марта 1991 года	09	81-760/761	55°51′00″ с. ш. 37°36′40″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&015.&&&&0015 «Печатники»	28 декабря 1995 года	10	81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М, 81-717.6/714.6, 81-720.1/721.1	55°42′00″ с. ш. 37°43′05″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&016.&&&&0016 «Митино»	24 декабря 2016 года	03	81-740.1/741.1	55°51′47″ с. ш. 37°21′43″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&017.&&&&0017 «Братеево»	15 января 2014 года	02 10	собственного подвижного состава не имеет	55°37′34″ с. ш. 37°46′12″ в. д.

Сцеп из модификаций вагонов типа Е на въезде в депо Измайлово

Здание депо Красная Пресня

До 2020 года планируется ввод в эксплуатацию:

• «Лихоборы» — для обеспечения продления Люблинско-Дмитровской линии в одноимённый район. Предполагается также сооружение соединительной ветки на железнодорожную станцию Ховрино. Ведётся возведение корпуса депо и обустройство территории.
• «Солнцево» — для обеспечения пуска Калининско-Солнцевской линии в район Солнцево. Территория огорожена, вывешен информационный щит, идёт активное строительство.
• «Руднёво» — для обслуживания Кожуховской линии. Строительство начато в 2015 году, открытие запланировано вместе со всей линией в 2017 — 2018 годах.

Кроме того, 3 депо находятся на стадии проектирования:

• «Саларьево» — для обеспечения пуска Сокольнической линии до посёлка Коммунарка. Строительство остановлено по причине переноса территории депо на место оптово-складского центра «Международный» между закрытой Саларьевской свалкой и Хованским кладбищем.
• «Нижегородское» — для обслуживания Третьего пересадочного контура. Будет располагаться на месте реконструированного Московского вагоноремонтного завода им. В. Е. Войтовича.
• «Южное» («Братеево-2») — около ТЧ-17 «Братеево», для Замоскворецкой линии (после передачи ТЧ-7 «Замоскворецкое» Третьему пересадочному контуру).

Эскалаторы

Основная статья: Список эскалаторов Московского метрополитена

Эскалатор на станции «Парк Победы»

Эскалатор на станции «Аэропорт»

Всего на станциях и в переходах Московского метрополитена установлено 705 эскалаторов, в том числе 18 на станциях Монорельсовой транспортной системы.

Самый длинный эскалатор в Москве расположен на станции «Парк Победы» (высота подъёма — 63,4 м), а два самых коротких на станции «Аэропорт» и в совмещённом вестибюле станций «Чеховская» и «Пушкинская» (высота подъёма всего 3,2 м).

Самые старые из действующих эскалаторов расположены на станциях второй очереди Кольцевой линии метро: «Комсомольской», «Новослободской» и «Белорусской», открытых в 1952 году. Все более старые эскалаторы были заменены ранее.

Эскалаторы Московского метрополитена можно разделить на несколько поколений:

I. 1935—1949 — эскалаторы серии Н, выпускавшиеся в 1935—1950 годах московским заводом «Подъёмник», ленинградским заводом «Красный Металлист» и Перовским машиностроительным заводом. Серия Н делилась по моделям на Н-10, Н-20, Н-30 и Н-40. Высота подъёма в зависимости от модели от 9,2 м до 40 м. Эскалаторы этого типа устанавливались на станциях 1-й, 2-й, 3-й и 4-й очередей, в основном в трёхленточных наклонах (кроме них, две пары по две ленты были установлены в переходе станции «Охотный Ряд» и одна пара в переходе станции «Парк Культуры»). Всего в Москве было 100 эскалаторов данного типа, последние 3 эскалатора на станции «Бауманская» прекратили работу 8 февраля 2015 года в связи с их заменой. В этих эскалаторах использовалась отделка из натурального дубового массива, в частности, из дерева были выполнены перила и ступени.

II. 1952—1959 — эскалаторы серии ЭМ, выпускавшиеся в 1951—1960 годах Перовским машиностроительным заводом. Главный конструктор — Г. М. Бовин. Данная серия представлена моделями ЭМ-1, ЭМ-1М, ЭМ-4 и ЭМ-5. Высота подъёма у машин ЭМ-1 и ЭМ-1М не превышает 14 м, у машин ЭМ-4 не превышает 43 м, а у машин ЭМ-5 — 53,5 м. Машины серии ЭМ устанавливались в Московском метрополитене в 1950-е годы на станциях второй и третьей очередей Кольцевой линии, Новоарбатском радиусе, Рижском радиусе, Фрунзенском радиусе, а также в новом выходе станции «Красные Ворота» и в эскалаторной галерее на Ленинских Горах. Всего в Москве было 27 эскалаторов типов ЭМ-1 и ЭМ-1М (в работе осталось 15), 50 эскалаторов типа ЭМ-4 (в работе осталось 35) и 15 эскалаторов типа ЭМ-5 (в работе осталось 12).

III. 1962—1979 — эскалаторы серии ЛТ, выпускавшиеся в 1955—1979 годах Ленинградским машиностроительным заводом им. Котлякова. Эта серия представлена в Москве моделями ЛТ-3, ЛТ-4, ЛТ-5 и отдельной серией поэтажных эскалаторов ЛП-6/6А/6И. Высота подъёма у машин ЛТ-3 не превышает 50 м, у машин ЛТ-4 — 25 м, а у машин ЛТ-5 — 15 м. Эти эскалаторы получили распространение на станциях Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линий, запущенных в период между 1961 и 1975 годами, а также они были установлены в новых выходах станций «Лубянка» и «Киевская», на переходах станций «Чистые Пруды» и «Площадь Революции» и в выходе новой станции «Тверская». В Москве в настоящее время эксплуатируются 40 эскалаторов типа ЛТ-3, 21 эскалатор типа ЛТ-4 и 50 эскалаторов (1 в консервации на станции «Полежаевская») типа ЛТ-5. Первой демонтированной машиной данного типа стал трёхленточный эскалатор ЛТ-4 в северном вестибюле станции «Ленинский проспект», который прекратил работу 29 октября 2016 года.

Эскалаторы серии ЛП-6 устанавливались в Московском метрополитене в тот же период, что и ЛТ — с 1962 по 1975 годы на новых станциях мелкого заложения и в переходах. Эскалаторы этой серии оказались ненадёжными и с 1986 года началась их массовая замена, завершившаяся в 1997 году. Всего в Москве был 41 эскалатор серии ЛП-6, в том числе 1 ЛП-6 (1962, «Академическая», проработал дольше всех и заменён в 1997 году), 17 ЛП-6А (1964—1966) и 23 ЛП-6И (1968—1975, 2 эскалатора на станции «Александровский сад» были демонтированы и заменены лестницей).

IV. 1978—2004 — эскалаторы серии ЭТ, выпускавшиеся в 1978—2004 годах Ленинградским машиностроительным заводом им. Котлякова / ОАО «ЭЛЭС». Серия представляла собой глубокую модернизацию серии ЛТ с использованием новых технологий в эскалаторостроении. Модели: ЭТ-2 и ЭТ-2М (высота подъёма от 45 до 65 м), ЭТ-3 и ЭТ-3М (высота подъёма от 15/25 до 45 м), ЭТ-4 (высота подъёма от 15 до 25 м, развития не получила) и ЭТ-5 и ЭТ-5М (высота подъёма до 15 м). Эскалаторами серии ЭТ укомплектовывались все новые станции, выходы и переходы с 1978 года, а также ими заменялись более старые эскалаторы серий Н и ЛП-6. Всего в Москве 313 эскалаторов этой серии: 13 машин ЭТ-2 (1979—1980), 16 машин ЭТ-3 (1979—1986), 4 машины ЭТ-4 (1979), 4 машины ЭТ-4Б (1986), 27 (было 36) машин ЭТ-5 (1978—1983), 31 машина ЭТ-2М (1988—1999), 65 машин ЭТ-3М (1987—2004), 4 машины ЭТ-30 (1996), 143 машины ЭТ-5М (1984—1999, 2 машины в консервации на станции «Чкаловская»).

V. 2000—2012 — эскалаторы серии Е, выпускавшиеся в 2000—2012 годах ЗАО «ЭЛЭС». Устанавливались на новых станциях, выходах и переходах, а также ими заменялись выводимые из эксплуатации эскалаторы серий Н, ЭМ и ЭТ. На сентябрь 2015 года в Москве работали в сумме 180 эскалаторов этой серии, в том числе: 83 эскалаторов типа Е-25Т (высота подъёма до 25 м), 56 эскалаторов типа Е-55Т (высота подъёма от 25 до 55 м), 4 эскалатора типа Е-75Т (высота подъёма до 75 м, установлены на станции «Парк Победы» с высотой подъёма 63,4 м) и 37 поэтажных эскалаторов типа Е-900Т (высота подъёма до 12 м, 15 машин работают на станциях Бутовской линии, 4 машины работают на станции «Выставочная», 18 машин работают на ММТС).

VI. С 2013 — эскалаторы серий ТК-65, ЭС-02/03/04 производства ЗАО «Эскомстроймонтаж-сервис», FT-935 Victoria производства ThyssenKrupp, Schindler и ЕТК-65 производства Крюковского вагоностроительного завода. Устанавливаются на новых станциях, а также ими были заменены последние эскалаторы серии Н и заменяются эскалаторы серии ЭМ и ЭТ. Отличаются светодиодной подсветкой внизу балюстрады, а также технологической возможностью сужения балюстрад, что позволило с 2015 года проводить реконструкцию наклонных ходов с увеличением числа эскалаторов. Также эскалаторы FT-935 отличаются энергосберегающими технологиями. На октябрь 2016 года запущены в эксплуатацию 8 эскалаторов ЭС-02, 12 эскалаторов ЭС-03, 19 эскалаторов FT-935, 11 эскалаторов ТК-65, 6 эскалаторов Schindler на станции «Румянцево», 4 эскалатора ЭС-04 на станции «Саларьево» и 4 эскалатора ETK-265 в южном вестибюле станции «Петровско-Разумовская».

Безопасность

Московский метрополитен относится к транспортным предприятиям повышенной опасности. Это обусловлено большим пассажиропотоком и сложной системой инженерных сооружений. Для обеспечения технической безопасности существуют специализированные подразделения метро, численностью около 1000 человек. Они занимаются ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций, устранением технических неисправностей и содержанием технических средств метро. Периодически проводятся учения по координации взаимодействия работников метрополитена и экстренных служб города.

Охраной правопорядка занимается Управление внутренних дел на Московском метрополитене. Его штат составляет более 5 тысяч человек. Основные направления деятельности управления: борьба с вандализмом, хулиганством, кражами и грабежами. Большое внимание уделяется противодействию терроризму.

Тем не менее, есть и проблемы в этой сфере. Например, по данным учёных Института проблем экологии и эволюции имени А. Н. Северцова РАН на 2008 год, в Московском метрополитене обитают около пяти сотен бездомных собак. Некоторые из них целенаправленно используют метро в качестве транспорта.

В Московском метрополитене имеются различные технические средства контроля. На многих станциях и вагонах установлены системы видеонаблюдения. Телевизионные камеры, установленные в вагоне, записывают и сохраняют в архиве кадры того, что происходит в вагоне. Данная видеоинформация в дальнейшем может оказать помощь в изучении обстоятельств произошедших событий. У видеокамер, установленных на станциях, есть ещё одна функция — управление работой станций.

На всех станциях Московского метрополитена установлены специальные колонны экстренного вызова, которые предназначены для связи пассажиров с Ситуационным центром. С их помощью также можно получить справочную информацию по работе метрополитена у оператора, а также сообщить об экстренной ситуации. Кроме того, пассажир может обратиться к дежурному по станции (дежурные носят форму с красным головным убором).

В салоне вагонов есть устройства связи с машинистом поезда. В вагонах, где установлены видеокамеры централизованной системы видеонаблюдения, устройства связи переключены на Ситуационный центр. При поступлении вызова с такого устройства связи, к вызвавшему вагону подключится оператор Ситуационного центра. Оператор, помимо общения через устройство, может наблюдать видеоизображение из вагона, передаваемое одновременно с нескольких камер (видимых и скрытых), визуально оценивая происходящее .

В марте 2016 года руководитель Московского метрополитена Дмитрий Пегов объявил, что в будущем пассажиры подземного транспорта будут оповещены в случае сбоев в его работе и получат SMS. Данный сервис уже успел пройти апробацию, когда в начале марта 2016 года Калужско-Рижская линия работала с ограничениями. Развивать сервис информирования пользователей подземки планируется совместно с компанией «МаксимаТелеком».

Московский метрополитен как объект гражданской обороны

Гермозатвор на станции «Новокузнецкая»

Почти с первых лет существования Московского метрополитена предполагалось использовать его в качестве объекта гражданской обороны. В апреле 1941 года вышло постановление Совнаркома, согласно которому метрополитен должен был быть приспособлен под массовое бомбоубежище. Во время Великой Отечественной войны здесь скрывались от авианалётов тысячи москвичей.

После войны новые станции проектируются с учётом возможного использования потенциальным противником оружия массового поражения: атомного, химического и бактериологического. Вентиляционные шахты оборудуются фильтрами. На перегонах строятся санузлы, рассчитанные на обслуживание большого количества людей (в мирное время не используются).

В тоннелях, а также на выходах со станций метро сооружаются герметичные двери (гермозатворы). Они могут выдержать воздействие взрывной волны, а также способны предотвратить затопление станций и тоннелей в случае наводнения. Но гермозатворы не обеспечивают абсолютной изоляции. На случай отключения городского электропитания предусмотрены дизельные электростанции. Их мощности достаточно для поддержания освещения и вентиляции.

Аварии и теракты в Московском метрополитене

Основная статья: Аварии и теракты в Московском метрополитене

Мемориальная доска жертвам теракта на станции «Автозаводская».

Московский метрополитен считается одной из самых надёжных систем метро мира, однако в его истории тоже случались происшествия с человеческими жертвами. Первый теракт в истории московского метро произошёл 8 января 1977 года. В вагоне, ехавшем на открытом участке перегона между станциями «Измайловская» и «Первомайская», сработало взрывное устройство, что привело к гибели людей. По приговору суда, проходившего в обстановке строжайшей секретности, обвиняемые были расстреляны.

Крупная авария случилась 17 февраля 1982 года на станции метро «Авиамоторная». В вечерний час пик произошла поломка эскалатора, ведущего на спуск. В результате под тяжестью пассажиров эскалатор развил скорость, в 2—2,4 раза превышающую номинальную. На сходе с эскалатора люди не могли удержаться на ногах, и поэтому случилась давка, в которой погибло 8 человек.

Второй теракт произошёл 11 июня 1996 года. В вагоне поезда, следовавшего со станции «Тульская» на станцию «Нагатинская», сработало самодельное взрывное устройство. В результате взрыва погибли 4 человека. Это преступление до сих пор остаётся нераскрытым.

Следующий теракт, повлёкший гибель людей, произошёл 8 августа 2000 года в подземном переходе станции «Пушкинская». Жертвами взрыва бомбы стали 13 человек.

6 февраля 2004 года в вагоне поезда, следовавшего в центр между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая», прогремел взрыв. Бомбу привёл в действие террорист-смертник. В результате взрыва погиб 41 человек.

31 августа 2004 года произошёл ещё один теракт. Террористка-смертница взорвала себя у вестибюля станции метро «Рижская». Теракт унёс жизни 10 человек.

Серия террористических актов произошла в московском метро утром 29 марта 2010 года. Первый взрыв прогремел в 7:57 в вагоне поезда на станции метро «Лубянка»; второй — в 8:37 на станции «Парк культуры» Сокольнической линии. Оба теракта были осуществлены при участии террористок-смертниц. Жертвами взрывов стали 40 человек.

15 июля 2014 года в 8:39 утра произошёл сход с рельсов состава, следовавшего по Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Славянский бульвар». По данным Следственного комитета, причиной катастрофы стала неисправность стрелочного механизма. По данным на утро 16 июля, число пострадавших составило не менее 160 человек. Более 100 из них госпитализированы. 24 человека погибли. 16 июля в Москве было объявлено днём траура.

Перспективы развития

Основные статьи: Программа развития Московского метрополитена и Список строящихся и планируемых станций Московского метрополитена

План развития метрополитена

4 мая 2012 года Правительство Москвы приняло постановление № 194-ПП «Об утверждении Перечня объектов перспективного строительства московского метрополитена в 2012—2020 гг.». Согласно этой программе, в 2013—2020 годах планируется построить 160 км новых линий метро и 78 станций. 11 ноября 2014 года в постановление был внесён ряд изменений, в соответствии с которыми суммарная длина новых линий должна составлять 168 км. В реальности заявленные в программе сроки неоднократно срывались по причинам технологического и административного характера.

По состоянию на декабрь 2013 года, на 150 строительных площадках московского метро задействовано около 40 тысяч метростроителей и 22 механизированных тоннелепроходческих комплекса (ТПМК).

В начале 2017 года планируется ввод второго участка Солнцевского радиуса Калининско-Солнцевской линии от станции «Парк Победы» до «Раменок» с двумя промежуточными станциями. В первой половине года планируется открытие первой (северо-западной) части Третьего пересадочного контура (ТПК) от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк». В дальнейшем планируется замкнуть эту линию в кольцо, соединив её с Каховской линией. В конце года запланировано продление Замоскворецкой линии на север от станции «Речной вокзал» до станции «Ховрино» с промежуточной станцией «Беломорская улица», которая откроется позднее всего участка. Также планируется ввод второй очереди северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии с двумя промежуточными станциями от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской» и электродепо ТЧ-18 «Лихоборы». В этом же году планируется ввести в эксплуатацию участок Калининско-Солнцевской линии от станции «Раменки» до станции «Рассказовка». После 2020 года предполагается построить участок между станциями «Третьяковская» и «Деловой центр» и соединить Калининский и Солнцевский радиусы, образовав единую линию.

В генеральном плане Москвы предусматривается, что к 2025 году общая протяжённость линий Московского метрополитена составит 650 км, включая начало реализации «скоростной системы» метрополитена из хордовых линий. Существует план продления Бутовской линии от станции «Бунинская аллея» до станции «Новокурьяново». В будущем предполагается строительство планируемой с советских времён линии Большого кольца в срединной части города и остальных хордовых линий: восточной Кожуховской линии, которая соединит район Кожухово с ТПК, а в перспективе станет Кожуховско-Химкинской линией, а затем юго-восточной Нижегородской линии, которая в перспективе станет Зюзино-Нижегородской линией, и юго-западной Мнёвническо-Бирюлёвской линии.

Факты

Окаменелости в облицовке станции Библиотека имени Ленина

Машинист Наталья Корниенко на рабочем месте

• В московском метро работали женщины-машинисты — Мишина, Блинова и ряд других. Когда Шарлю де Голлю показывали московский метрополитен, он ехал в кабине машиниста, в котором был женский экипаж, и он был удивлён тому, что женщины работали машинистами — это были военные годы и женщины заменяли мужчин. В московском метро несколько лет назад работала последняя женщина-машинист — Наталья Владимировна Корниенко. Сейчас в Московском метрополитене не работает ни одной женщины-машиниста.
• В облицовке более чем двадцати станций московского метро присутствуют различные окаменелости. Там можно найти раковины наутилусов, аммонитов и других доисторических моллюсков.

Московский метрополитен в культуре

Литература

Подготовка к строительству метрополитена в Москве стала темой вышедшего в 1933 году романа В. В. Варанкина «Metropoliteno», который литературоведы считают одним из классических произведений эсперантской прозы.

Строительству первой очереди Московского метрополитена посвящены очерки советских писателей И. Ильфа и Е. Петрова, чешского журналиста Юлиуса Фучика и других авторов. На фоне строительства первой очереди разворачивается действие и повести С. П. Антонова «Васька» (1987).

В современной русской литературе известен ряд художественных произведений, которые посвящены событиям, происходящим в московском метро. Например, в постапокалиптических романах Дмитрия Глуховского «Метро 2033», «Метро 2034» и «Метро 2035» описывается жизнь людей в московском метро после ядерной войны. Помимо романов Глуховского, постапокалиптическое московское метро описано также в романах:

• Сергея Антонова «Тёмные туннели», «В интересах революции», «Непогребённые», «Рублёвка»;
• Андрея Ерпылева «Выход силой»;
• Сергея Кузнецова «Мраморный рай»;
• Сурена Цормундяна «Странник», «Второго шанса не будет»;
• Анны Калинкиной «Станция-призрак», «Царство крыс», «Кошки-мышки», «Хозяин Яузы»;
• Тимофея Калашникова «Изнанка мира»;
• Сергея Зайцева «Санитары», «Тёмная мишень»;
• в нескольких рассказах сборников «Последнее убежище» и «Сумрак в конце туннеля»;
• Андрея Гребенщикова «Обитель снов»;
• Ольги Швецовой «Стоящий у двери»;
• Виктора Лебедева «Рождённые ползать»

В книге Дмитрия Сафонова «Метро» описывается вымышленная трагедия, произошедшая с составом, следовавшим от станции «Тушинская» до станции «Щукинская». В произведении также упоминаются реально существующие люди, в том числе бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев (в книге — Игорь Маев).

В сериях книг «Пешка в большой игре» и «Рок-н-ролл под Кремлём» российского писателя Данила Корецкого автор уделяет в сюжете много внимания теме московских подземных коммуникаций в целом и метрополитену в частности. Писатель отыгрывает «городские легенды» о крысах-мутантах и пауках-мутантах и вводит свои собственные — об одичавших за столетия низкорослых людях, целые племена которых населяют подземные пустоты столицы.

Музыка

Московскому метрополитену посвящены многие песни. Среди них «Песня старого извозчика» (Л. Утёсов), «Песенка о московском метро» (Б. Окуджава), «Песенка о метро» (М. Миронова), «Площадь Ногина» (группа «Ковчег»), «42 минуты» (В. Сюткин, клип на эту песню снят в московском метро), «Станция „Таганская“» (группа «Любэ»), «Звёзды не ездят в метро» (группа «Машина времени», альбом «Место, где свет» (2001); позже исполнялась группой «Бумбокс»), «Случай в метро» (рок-группа «Центр»), «Метро» (группа «Високосный год»), «Метро» (Кибуц), «В метро» (Земфира), «Слёзы подземки» (О взрывах в метро в марте 2010 г.) и «Варшавское депо» (группа «Кантемир»), «Столько жизни» (музыкальный проект «Ассаи»), звучавшая в эфире московского метро песня «Метро» (группа «Где мое лето») и другие, а также существует инструментальная композиция «Гимн московскому метрополитену», входящая в альбом Бориса Гребенщикова и квартета Анны Карениной «Задушевные песни», вышедший в 1994 году.

У барда Михаила Щербакова есть песня «Красные ворота», в которой упоминается атрибутика метро: радиальная линия, турникет и т. д.

У автора-исполнителя Николая Воронова есть песня «Баррикадная», в которой упоминается множество названий станций московского метрополитена. Также у российского рэп-исполнителя Noize MC есть песни «Кантемировская» и «В метро», у Slim’а есть трек про метрополитен под названием «Имени Ленина», а у Guf’а — «Metropolitan Mail», у группы «Пурген» есть песня под названием «Трагедия на Авиамоторной». Песня Данила Поминова «В метро» стала саундтреком к телесериалу «Метро», пилотные серии которого были сняты в 2012 году.

У швейцарской группы Plaistow есть инструментальная композиция «Mayakovskaya», вышедшая на альбоме «The Crow» (2010), которая была названа в честь станции Московского метро.

В ирландском городе Лимерик есть группа «Moscow Metro».

Дополнительную информацию о песнях, посвящённых московскому метро, можно найти здесь.

Фильмы

• «Добровольцы» — художественный фильм 1958 года режиссёра Юрия Егорова, посвящённый поколению строителей первой очереди Московского метрополитена.
• «Город над головой» — минисериал (4 серии) 1985 года режиссёров Геннадия Павлова, Сергея Сатыренко по сценарию Виктора и Иосифа Ольшанских.
• «Научная секция пилотов» — художественный фильм 1996 года режиссёра Андрея И.
• «Метро» — фильм-катастрофа 2013 года по мотивам романа Дмитрия Сафонова.
• Короткометражный телевизионный сериал «Метро» — в 2012 году прошёл конкурс молодых кинематографистов и выпущены пилотные серии телесериала, действие которого происходит в московском метрополитене.

На станциях московского метрополитена происходят действия фильмов российского и зарубежного производства «Летят журавли», «Я шагаю по Москве», «Застава Ильича», «Семь нянек», «Влюблён по собственному желанию», «Москва слезам не верит», «Полицейская академия 7: Миссия в Москве», «К-19» и множества других.

Видеоигры

В Московском метрополитене разворачиваются действия некоторых видеоигр.

• Видеоигра «Метро 2033» (2010), выпущенная в жанре шутера от первого лица. Её сюжет основан на одноимённом романе Дмитрия Глуховского.
• Видеоигра «Metro: Last Light» (2013), выпущенная в жанре шутера от первого лица. Её сюжет и диалоги созданы также Дмитрием Глуховским.
• Действие игры «Метро-2» и её сиквела «Метро-2: Смерть вождя» — также разворачивается в московском метро, но ещё в 1952—1953 годах.

Награды

• Орден Ленина (6.9.1947) — «за образцовую организацию работы по перевозкам населения и успешное освоение новой техники».
• Орден Трудового Красного Знамени (1985) — «за успешное выполнение планов перевозки пассажиров».

Рекламные операторы

В метро работало несколько рекламных операторов, обеспечивающих размещение рекламы:

• С 1 января 2011 по апрель 2015 года - автоселл. Из-за финансовых трудностей компании пришлось покинуть метрополитен.

• С 1 января 2017 года рекламой в метро занялась Трейд Компани

См. также

• Метро-2
• Общественный транспорт Москвы
• Московский метрополитен (предприятие)
• Московский монорельс
• Московское центральное кольцо
• Список станций Московского метрополитена
• Список переименованных станций Московского метрополитена
• Список строящихся и планируемых станций Московского метрополитена
• Список эскалаторов Московского метрополитена
• Непостроенные станции Московского метрополитена
• Хронология Московского метрополитена
• Список пусковых участков и новых станций Московского метрополитена
• Именные поезда Московского метрополитена
• Московский метрополитен в филателии
• Логотип Московского метрополитена

Литература

Основная статья: Проект:Метро/Литература/Московский метрополитен

Ссылки

Сайты о Московском метро

• Официальный сайт Московского метрополитена
• Схема метрополитена с отображением подземных выходов и переходов
• Схема метрополитена с отображением времени отправления первых и последних поездов по каждой станции
• Московское метро (www.metro.ru) — авторский проект Артемия Лебедева, первый большой сайт о метро в рунете
• Схема путевого развития Московского метрополитена
• Трейд Компани - рекламный оператор метро с 2017 по 2026 год

Форумы и сообщества

• Московский метрополитен в Facebook — официальная страница Московского метрополитена в Facebook
• Московский метрополитен в VK — официальное сообщество Московского метрополитена в VK
• Московский метрополитен в Twitter — официальный аккаунт Московского метрополитена в Twitter
• Оперативная информация о событиях в метро в Twitter — официальный твиттер-аккаунт Московского метрополитена по оперативному информированию о ситуации в метро
• Оперативная информация о событиях в метро в Telegram — официальный телеграм-канал Московского метрополитена
• mosmetro — официальный блог Московского метрополитена в ЖЖ
• Метроблог — новости метро и городского транспорта
• Форум Наш транспорт (ранее «Моё метро») — новости от работников и пассажиров метро

Разделы о Московском метро на других сайтах

• «Метрогипротранс. 70 лет — одна любовь, один проект» — проект студии Артемия Лебедева
• Московский метрополитен на UrbanRail.net (англ.)
• Московский метрополитен на «Мире метро»
• Московский метрополитен на meta.metro.ru
• Московский метрополитен на metrosoyuza.net
• История Московского метрополитена в схемах на metroschemes.narod.ru
• Интересные факты о московском метро на retromosfoto.ucoz.ru